Rehvide sünnilugu ja kas talvele minna vastu lamelli või naastuga

Maailmas on umbes 1.4 miljardit autot ja üle 60 automargi, mida kontrollivad omakorda 14 suurfirmat. Kui võtta nüüd veel arvesse, kui palju on erinevaid mudeleid ja variante mootoritest, värvidest ning luksustasemetest, siis läheb pilt päris kirjuks. Samas on kõikidel autodel üks asi ühine – rehvid.

Rehvid on tõenäoliselt kõige vähem krediiti saav auto osa. Millal näiteks mõtlesid viimati pärast kurvi edukat läbimist või fooritule tagant hoogsat lahkumist, et on ikka vinged rehvid mul?
Rehvid on auto hall kardinal, ilma milleta ei liigu Sinu masin kriipsugi edasi, olgu ta nii võimas või luksuslik, kui tahes.

Seekordse blogi pühendamegi rehvidele. Vaatame nende ajalugu ning arengut, võrdleme naaste ning lamelli ning toome välja omapoolsed kasutuskogemused.

Ratta ajalugu

Tänapäeva mõistes koosneb auto ratas rehvist (kummist osa) ning veljest (metallist osa). Samas tähendas veel 19. sajandi alguses sõna ratas kodaratega puuratast, mida kaitses kummist rehvi asemel õhuke metallist või nahast kiht.

Ratta ajalugu on pikk, olles olnud inimkonna arengule suureks abimeheks juba üle 5000 aasta. Näiteks valmistati esimesed rattad umbes 4000 a. eKr ja nendeks olid puutüvest välja lõigatud ümarad kettad. Kuna aga puu pole oma olemuselt just kõige sümmeetrilisem, siis oli ka tulemus suhteliselt lopergune.

Vankri alla jõudsid rattad natuke hiljem, kus esimesed viited sellele pärinevad Sumerite tsivilisatsioonist Mesopotaamias, ajavahemikus 3700 – 3500 eKr. Sellest ajast peale on rattad aidanud korraldada igapäevast elu, pidada sõdu ning jätnud oma jälje ka usunditesse (Sanskriti keeles tähendab Chakra ratast ja seda kasutavad oma ideoloogiates nii Hinduism, Budism kui ka mitmed väiksemad usundid).

Tänapäevase kummist rehvini jõudis inimkond alles 19. sajandil.

Rehvide tõus prominentsi

Rehvil on auto juures kandev roll, aidates vähendada veeretakistust, parandades oluliselt teega haakumist ning vähendades oluliselt ka tee konarustest tekkinud põrutusi. Tänapäevased rehvid on valmistatud kummist, mida saadakse vihmametsades kasvavatelt kummipuudelt. See materjal on olnud inimkonnale teada juba pikka aega. Näiteks tõi Columbus aastal 1496 Lääne-India saarestikult esimese kummist eseme (palli) Euroopasse.

Miks aga ei hakatud seda materjali juba varem kasutama tõllarataste kattena? Vastus on lihtne – oma naturaalses olekus ei sobi kumm tööstuslikuks kasutamiseks, olles kuuma käes kleepuv ning külma käes rabe.

Materjaliteadus jõudis selle probleemi lahendada alles 19. sajandil, muutes kummi lahutamatuks osaks kogu industrialiseerimisest.

Vulkaniseeritud kumm

Kummi kleepuvad omadused suutis eemaldada kõigile tuttava perekonnanimega Charles Goodyear, kes kukutas aastal 1839 kogemata kummi ja väävli kuumale pliidile, mille käigus kõrbes kumm mustaks. Tekkinud materjal oli tugevam ning temperatuuridele vastupidavam, olles samas plastiline ning elastne. Seda protsessi hakati hiljem kutsuma vulkaniseerimiseks.

Täispuhutav rehv

Esimese täispuhutava rehvi leiutamise krediit läheb inimesele nimega Robert William Thomson (1822-1873), kes patenteeris selle aastal 1845. Kuigi rehv töötas iseenesest kenasti, oli selle tootmine väga kallis, nii et see ei jõudnudki massidesse.

Praktilisema täispuhutava rehvi leiutas hoopis Šoti veterinaar nimega, John Boyd Dunlop (1840-1921), kes patenteeris oma leiutise aastal 1888. Tegemist ei olnud küll autole mõeldud rehviga vaid jalgratastele.

Esimese täispuhutava kummist autorehvini jõudsid Michelini vennad André ja Édouardo aastal 1896. Kuigi nende lahendus oli hea, ei pidanud see kulumisele eriti hästi vastu.

Lõplikult jäi püsima hoopis Philip Straussi leiutatud välisrehvist ja õhuga täidetud sisekummist koosnev lahendus, mida hakati kasutama alates aastast 1911.

Esimesed talverehvid

Huvitaval kombel tulevad maailma esimesed talverehvid Eesti põhjanaabrilt, Soomelt, kus aastal 1936 pani Nokia firma eelkäia oma leiutisele nimeks Hakkapeliitta. Tegemist on väga palju kiitust saanud rehvidega, mis on kuni tänaseni ühtede maailma parimate rehvide seas.

Esimesed sisekummita rehvid

Kõik, kes on kunagi sõitnud Vene autodega, mäletavad kindlasti ka välise rehvi sees peituvat õhku täis sisekummi, mis kippus suure pauguga katki minema. Eestis hakati alles peale taasiseseisvumist üle minema ilma sisekummita rehvidele (mälu värskendamiseks taasiseseisvusime 20.08.1991, kell 23.03). Selleks ajaks oli aga kogu läänemaailm ammu juba vahetuse ära teinud. Nimelt võib sisekummita rehvi sünniajaks pidada aastat 1947, mil firma nimega B.F. Goodrich teatas, et on leidnud viisi, kuidas muuta sisekummiga rehvid oluliselt ohutumaks ning efektiivsemaks.

Esimesed radiaalrehvid

Radiaalrehvide omapäraks on selle sisemuses olevad kummist kihid, mis asetsevad sõidu suunaga 90-kraadise nurga all. Selline struktuur annab rehvi ehitusele võrreldes varasemaga märkimisväärselt vastupidavust juurde, vähendades ühtlasi ka kütusekulu.

Radiaalrehvid tõi massidesse Michelin aastal 1948, kes omas tol hetkel Prantsusmaa ühte juhtivat automarki Citroëni. Radiaalrehvid on tänapäeval välja vahetanud kõik vanemat tüüpi rehvid.

Esimesed run-flat rehvid

Rehvimaailm pidas nüüd natuke pausi, kus alles 1980’ndatel nägid ilmavalgust esimesed run-flat rehvid, millega on võimalik sõitu jätkata ka peale rehvi kahjustumist. Tehnoloogiliselt on tegemist kas ennast toetavate või iseparanevate rehvidega, mis suudavad ka peale naelast üle sõitmist hoida kiirust kuni 80 km/h. Lõpptulemuseks on turvalisem sõidukogemus, kus ei pea kartma rehvi purunemisest tekkinud juhitavuse kaotamist.

Tuleviku rehvid jahivad keskkonnasõbralikust

Rehvide tulevik on kindlasti huvitav, kus leiutamine käib mitmes erinevas suunas. Lisaks sõiduomaduste parendamisele on peamiseks eesmärgiks tagada keskkonnasäästlik lahendus nendele miljarditele rehvidele, mis leiavad igapäevaselt kasutust.

Üheks selliseks suunaks on näiteks õhuvabad rehvid, mida hetkel arendavad mitmed suuremad rehvitootjad nagu Michelin, Bridgestone jt. Mõte nende taga on lihtne, kus kõrvaldades valemist õhu, saab teha rehvid oluliselt vastupidavamaks. Seal on ka oma negatiivne külg – kuna õhk pehmendab sõidutee konarusi, siis selle eemaldamine vähendab tunduvalt sõidumugavust. Õhuvabasid rehve tahetakse masstootmisesse saata juba aastal 2024.

Loodusliku kummi vähesus

Teine suurem probleem on rehvide tootmisel kasutatava naturaalse toormaterjali vähesus, mis ei suuda sammu pidada autotööstuse kogutoodanguga. Nimelt läheb kummipuul aega keskmiselt 7 aastat, enne kui see hakkab saaki andma.

Üheks lahenduseks sellele võib tulla meile kõigile tuttavatest võililledest. Continentali teadlased on eraldanud võilillest taraxagumi nimelise aine ning sellest valmistatud rehvidega tehakse juba hoogsalt testsõite. Erinevalt kummipuudest annavad võililled iga-aastast saaki ning nende kasvatamise tingimused on ka oluliselt lihtsamad.

3D prinditavad rehvimustrid

Eraldi võib välja tuua 3D prinditavad rehvimustrid, millega saaks oluliselt pikendada rehvi üldist kasutusaega. Ühtlase kulumise puhul peavad rehvi küljed kordades kauem vastu, kui selle mustri osa. Selliselt pööravad teadlased oma tähelepanu rehvi mustri asendamise poole, mis võimaldaks iga rehvi kasutusiga mitmekordselt pikendada.

Mis on vahet talve- ja suverehvil, lamellil ja naastul

 

Nüüd, kus ajalugu selge, vaatame korra otsa tänapäevasele rehvivalikule. Rehvitootjad on õnneks tublid olnud ning poodi kiigates leiab ka kõige nõudlikum klient endale sobivad rehvid. Valida saad nii suve- kui ka talverehvide vahel. Mis neil rehvidel aga vahet on? Võid kindel olla, et rehvitootjad on pannud väga suuri summasid mõlema rehvitüübi arendusse, nii et erinevusi on kõvasti.

Suverehvid sobivad ainult suvisteks tingimusteks

Suverehvide puhul on tootjad arvestanud kõikvõimalike tee- ja ilmastikuoludega, mida soojal aastaajal ette võib tulla. Tulemuseks on suhteliselt madala mustrisügavusega ning jäigemast kummist rehv, mille pinda katavad külgsuunalised sooned.

Kummi jäikuse juures on arvestatud kuumade suveilmadega, mil päike ning tuline asfalt muudavad rehvi pehmemaks. Niimoodi muutub rehv just piisavalt “kleepuvaks”, et tagada teepinnaga parima haakumise. Madal muster tagab suurema kokkupuute teepinnaga, tänu millele saad kurve läbida suurtel kiirustel. Sooned rehvi pinnal aitavad samas vältida vesiliu teket, juhtides vee ratta ja teekatte vahelt eemale.

Talverehvid jäistele teedele

Vastupidiselt suverehvidele on talverehvid tehtud pehmemast kummist, mis ei muutu ka suurte miinuskraadide juures liialt jäigaks. Suverehv kaotab näiteks talvel ligi poole oma tavapärasest pidamisest. Samuti pole talvel vaja vett juhtivaid sooni kuna teed katab pigem lumi või jää. Soonte asemel on talverehvidel ebakorrapäraste nurkadega sügav muster, mis haakub tänu oma kujule oluliselt paremini lume ning jääga.

Talverehvid jagunevad omakorda naast- ja lamellrehvideks. Peamine erinevus nende vahel on tehnoloogia, mida kasutatakse libeduse vastu. Naastrehvides on selleks väikesed metallist “kruvid”, mis surutakse sõidu ajal jää sisse. Lamellrehv kasutab libeduse vastu ebakorrapärast mustrit, mis leiab ka kõige jäisemal teepinnal mikrokonarused ülesse, tagamaks parema haakumise.

Kindlasti ei soovita me sõita talverehviga (loe lamelliga) suvel, kuna tänu oma pehmele kummisegule muutub rehv soojal suvepäeval asfaldil väga libedaks ja ka kulub tavapärasest oluliselt kiiremini.

Mõlemat tüüpi talverehvil on oma head ja vead ning lõplik otsus sõltub pigem ostja otsesest vajadusest.

Kas valida naast- või lamellrehv?

Kas valida endale lamell- või naastrehvid on umbes sama hea küsimus, et kas enne oli kana või muna. Varasemalt oli rehviküsimusele natuke lihtsam vastata, kus lamell jäi selgelt naastule pea kõikides teeoludes alla. Tehnoloogia arenedes on aga lamell jõudsasti oma naeltega kaasvõitlejale järgi jõudnud, pakkudes enamikes teeoludes sama head või isegi kohati paremat pidamist. 

Nagu ikka on lõplik valik igaühe enda teha. Omaltpoolt saame vaid välja tuua mõned argumendid, mis loodetavasti muudavad otsustusprotsessi lihtsamaks. Rehve valides tasuks mõelda, milliseid allolevaid teeolusid kohtad Sina teel olles peamiselt.

Lamell- ja naastrehvide võrdlus

LAMELLREHV		NAASTREHV
Pehme kummisegu ja sakiline muster "kleepub" libedatele pindadele	Kuidas toimib libedal	Lisaks sakilise mustrile omab metallist naaste, tagades jääl parema pidamise
Võrdne	Pidurdamine kuival asfaldil	Võrdne
Parem	Juhitavus kuival asfaldil	Halvem
Halvem	Pidurdamine märjal asfaldil	Parem
Võrdne	Juhitavus märjal asfaldil	Võrdne
Võrdne	Pidurdamine lumes	Võrdne
Võrdne	Juhitavus lumes	Võrdne
Võrdne	Kiirendamine lumes	Võrdne
Halvem	Pidurdamine jää peal	Tunduvalt parem
Halvem	Juhitavus jää peal	Tunduvalt parem
Halvem	Kiirendamine jää peal	Tunduvalt parem
Parem	Kütusekulu	Halvem
Parem	Müratase	Halvem
Halvem	Kulumine	Parem
Parem	Veeretakistus	Halvem
Parem	Keskkonnasäästlikus	Halvem

Võrdleva tabeli loomisel kasutasime omapoolset kogemust ning alltyretests.com toodud testinäite.

Carfoxis kasutame järgmisi talverehve

Endale uusi rehve valides tutvu kindlasti ka inimeste kasutuskogemustega. Nii saad kinnitust netis ringlevatele rehvitestidele, mis võivad paraku kohati natuke kallutatud olla. Kuna Carfoxis pole meil häbeneda midagi, siis toome välja ka meie töötajate rehvivalikud.

Tarmo Liik

Töökoja juhataja

Lamell või naast: Naast
Mis firma ja mudel: Kasutan suhteliselt suvalisi Hiinas toodetu rehve nimega Imperial Eco North.
Miks just selline valik: Sõidan palju ka maal, kus on mõnikord teed ainult kiilasjää all – siis on naast parem
Hinnang 10-palli süsteemis: Ilmselt kõige parema pidamisega need rehvid ei ole aga ajavad asja ära. Seni pole kordagi kinni jäänud, kuigi sõidan tagaveolise autoga. Maanteel ei unda, naelad on ka sees püsinud juba 2 hooaega. Sellistel rehvidel on hinna-kvaliteedi suhteliselt paigas, maksid need 15″ rehvid umbes 25 €/tk ainult. Hindeks annaksin 6 palli.

Valter Viisileht

Automaaler, keretööde tehnik

Lamell või naast: Naast
Mis firma ja mudel: Hetkel on kasutuses Sailun Ice Blazer.
Miks just selline valik: Rehvide valik ei olnud seekord minu enda teha. Tulid need äsja ostetud autoga kaasa, mistõttu pole neid veel talvel proovida saanud. Kui peaksin ise valima, siis kalduks kaalukauss lamellide poole.
Hinnang 10-palli süsteemis: –

Kristo Toome

Autotehnik

Lamell või naast: Naast
Mis firma ja mudel: Dunlop Ice Touch
Miks just selline valik: Mul hetke kasutusel naastrehvid aga eelistan kindlasti lamelli.
Põhjus selle, et sõidan enamasti mööda suure liiklusega maanteed ja mind häirivad igasugused kõrvalised helid. Lamell annab kindla eelise oma vaiksete sõiduomaduste poolest.

Omalpoolt soovitan naastu kindlasti inimestele, kes sõidavad kõrvalistel teedel, kus tuleb tihti ka kiilasjääd ette. Sellises olukorras on naastrehv kindlasti parem.
Hinnang 10-palli süsteemis: Pole veel uusi rehve testida saanud, nii et jään vastuse võlgu.

Markku Reinvee

Tehniline nõustaja, kvaliteedispetsialist

Lamell või naast: Lamell
Mis firma ja mudel: Hankook
Miks just selline valik: Minu eelistuseks on aastaid juba lamellrehv olnud. Põhjus lihtne, lamellirehvid on tänapäeva tingimustes 90% efektiivsemad kui naelrehvid. Igapäevane sõidumugavus on ka kahtlemata kõvasti parem (müra, pidamine asfaldil jne.) Kui sõidad peamiselt linnatingimustes, tekitab naelrehv põhjuseta mustust ning saastet ja muidugi sööb see asfaldit. Eesti kliimas on paremal juhul 1-2 nädalat ilmasid, kus naelrehvil võib olla mingisugune eelis lamellrehvi ees. Sellepärast ei pea terve hooaja sõitma igaks juhuks naeltega.

Lamellrehvi heade omaduste säilitamiseks tuleks need kindlasti õigeaegselt suverehvide vastu vahetada ja ka vastupidi.
Hinnang 10-palli süsteemis: Hetkel olen rehvivalikuga igati rahul. Nende valimisel lähtun eelkõige mitte tootja nimest, vaid rehvi omadustest (pidamine, kütusekulu, müratase) ja hinnast. Tänaseks on Hiina rehvide tootmiskvaliteet kõvasti edasi arenenud. Samas on tootjaid palju ja kui ise ei soovi liigselt riskida, tasuks lugeda teiste inimeste kasutuskogemuste kohta. Head hinna-kvaliteedi suhet pakuvad kindlasti ka tuntud rehvitootjad.
Jaapanist või Lõuna-Koreast pärit rehvid nagu Hankook ja Toyo on vägagi kvaliteetsed ning kindlasti ei ole kõige kallim rehv alati kõige parem.

Marko Kraas

Tegevjuht

Lamell või naast: Naast
Mis firma ja mudel: Goodyear Ultra Grip Ice Artic, aga need said autoga kaasa ostetud. Ise ma mingit brändi üldiselt taga ei aja. Teisel autol peres on all nn “odavad hiinakad” ja hetkeseisuga ei saa öelda ühtegi negatiivset kommentaari nende kohta – pole veel kordagi tulnud käega rehmata ja sinna juurde pobiseda, et “oli nüüd vaja, oleks ikka pidanud need seal ajakirja esikaanel 9.6 punkti teeninud miseliinid ostma”
Miks just selline valik: Naast on pigem harjumus vanast ajast, mil selle võimekus ületas lamellide oma kordades. Suurema osa oma sõitudest teen linnas ja tingimustesse, kus lamell naastule alla jääks, satun pigem harva. Tõenäoliselt oleks aeg hakata ennast vaikselt lamelliga harjutama, kuna see on viimasel kümnendil arenenud naastust mitmeid kordi kiirem ja iga aastaga muutub ka talv järjest leebemaks. Tänu sellele on tänaseks naastu eelis lamellide ees suhteliselt kokku kuivanud ning kui siia lisada veel ka keskkonnasäästlik mõtteviis, siis jah, ega mul eriti argumente oma tänasele “eelistusele” väga polegi.
Hinnang 10-palli süsteemis: Garaažinurgas virnas näevad täiesti viisakad välja – ilus muster ja logo külje peal, naastud läigivad. Sõita aga pole nendega veel paraku saanud, ootan talve. Esimene hooaeg neil algamas. Aga mis kõige olulisem: ei tohi üle hinnata oma sõiduoskusi ja ilmastiku- ning teeolusid. Juhina tuleb liikluses võimalikult kaugele ette mõelda ning teada kogu aeg, mis Su ümber toimub. Kui need tingimused on täidetud, siis ei olegi enam nii oluline, kas rehvid on 10 või veidi vähem punkte saanud.