Auto vedrustussüsteem – töökord ja tüüpilised probleemid

Kui rääkida auto jõudlusest, kerkivad silme ette sõnad hobujõud, pöördemoment ja nullist sajani. Kuid tegelikkuses on toorest jõust vähe kasu, kui puudub korralik juhitavus.

Miks on autol vedrustussüsteemi vaja?

Kui poleks vedrustust, võiks mõõduka kiiruse juures isegi äärekivi suurune kõrgendik olla autole esimene ja viimane takistus. Vedrustussüsteem aitab summutada ja imada endasse takistusest tekkinud võnkumise ning muuta selle soojusenergiaks.

Vedrustussüsteem on rehvide, rehvis oleva õhu, õõtsade, varraste, vedrude, amortisaatorite ja liigendite kogumik, mis ühendab auto rehvidega ning võimaldab rataste fikseeritud, kuid auto kerest peaaegu sõltumatut liikumist.  

Kokkuvõtlikult, vedrustussüsteem on kahe eesmärgi, turvalisuse ja mugavuse, kompromiss. Esimene eesmärk on tagada autol juhitavus ja teine isoleerida salongist teel olevad ebatasasused. Sellest, kuidas see kompromiss saavutatakse, räägime lähemalt kohe pärast lühikest seletust auto sõidudünaamika eesmärkidest.

Kuidas töötab vedrustussüsteem

Vedrustussüsteemi mõistes vaadeldakse auto sõidudünaamikat peamiselt kahe omaduse ulatuses, sõidusujuvus ja juhitavus. Sõidusujuvust defineerib auto võime muuta künklik tee sujuvaks, et säilitada mugavus ja juhi keskendumine teele. Juhitavust defineerib auto võime efektiivselt ja turvaliselt kiirendada, pidurdada ja manööverdada.

Sõidudünaamika

Neid kahte omadust saab omakorda vaadelda kolme eesmärgi ulatuses:

1. Salongi eraldamine tee konarustest. Seda defineerib salongi võime püsida rappumatult ebatasasel teel.

1. Rehvide pidev kontakt teega. Tundub ilmselge, kuid peab meeles pidama, et kiirendades, pidurdades ja manööverdades muutub auto massikese, seega osadel rehvidel haakuvus teega väheneb ja teistel suureneb. Auto kaalujaotusest pidurdamisel saad lugeda meie postitusest “Pidurite töökord, hooldus ja õige kasutus“
   
   Kuid kokkuvõtlikult, kiirendades suureneb haakuvus tagumistel rehvidel ja pidurdamisel vastupidi, manööverdades väheneb pööramissuuna küljel olevate rehvide haakuvus.
2. Kurvis esineva tsentrifugaaljõu tasakaalustamine. Sõidusuuna muutus mõjutab auto massikeset nii, et autol tekib n.ö. kõrge ja madal külg. Kurvi sisene külg on alati kõrge külg ja kurvi väline madal. Kui auto massist ja kiirusest tingitud jõud ületab vedrustussüsteemi võimet seda telgede vahel ühtlaselt jaotada, võib auto rulluda. Kui aga vedrustussüsteem suudab tsentrifugaaljõust tingitud auto massikese muutust ühtlustada ja vaid kiirus on liiga suur, siis esineb külglibisemine.

Millest koosneb vedrustussüsteem?

Auto vedrustussüsteem on tegelikult osa auto veermikust (alusplaat või raamistik, mille külge on põhiosad monteeritud), mis ühendab kõik eri veermiku süsteemid, milleks on:

• Auto kere – struktuuri põhielement ning auto koorma tugilüli enne vedrustust. Kere või poolraam kannab auto mootorit ja vedrustussüsteem kannab kere ja poolraami.
• Vedrustussüsteem – auto kaalujaotuse ja stabiilsuse põhielement. Vähendab ebatasasustest tekitatud võnkumist ja üritab tagada igas olukorras rehvi suurima kontaktpinna teega ning hoiab kere turvalisel kõrgusel maapinnast.
• Roolisüsteem
• Rehvid ja rattad

Kui vaadata vedrustussüsteemi lähemalt, on 3 fundamentaalset komponenti: vedrud, amortisaatorid ja stabilisaatorid. Enamikul autodel on 4 vedru, 4 amorti ja 2 stabilisaatorit. Koostöös tagavad need komponendid autosviibijatele sõidumugavuse, kuna aitavad sõidukil tee ebatasasustest sujuvamalt taastuda.

Erinevad vedrud

Vedrud on auto kaalu “kandjad”, mis imavad endasse sõiduki ebatasasuste poolt tekitatud võnkumised. Lisaks, kui rehvil kaob takistus teel oleva languse tõttu, tõukab vedrustus ratta vastu maad, et tagada rehvide pidev maksimaalne kontaktpind teega.  

Erinevad vedrud on spiraalvedrud, lehtvedrud, õhkvedrud ja väändevedrud.

Spiraalvedrud

Tavaliselt on vedrud valmistatud spiraali keeratud terasesulamist, mis on kaetud ilmastikuvastase värvikihiga. Tavaliselt kestavad vedrud terve auto eluea ning nende purunemist esineb väga harva. Vedru purunemise peamine põhjus on kas õnnetus, muu vedrustuse komponendi purunemine (mis lõpuks viib vedru purunemiseni) või pikaajaline roostetamine.

Spiraalvedru peamised eelised:

• Odav toota
• Puudub hooldusvajadus
• Kerged
• Võimaldavad reguleeritavat vedrustust
• Palju variatsiooni (progressiivsed, mitte progresiivsed, tõmbevedrud, väändevedrud jmt.)

Vedru progressiivsus on vedru jäikuse muutumine olenevalt sellele avaldatud survest.  Progressiivne vedru muudub jäigemaks, mida rohkem kaalu sellele avaldatakse.

Spiraalvedru peamised nõrkused:

• Vedru võime hääbub võrreldes teiste vedrustustega kiiresti
• Vajab kinnitusi (rohkem liikuvaid osi, mis võivad katki minna)
• Võnguvad kokku-lahku palju

Lehtvedrud

Lehtvedrud koosnevad ühest või mitmest, üksteise peale asetatud metalllehest. Lehtvedrusid kasutati juba ammusel ajal hobu-kaarikutel, kuid tänapäeval kasutavad neid vaid vähesed autotootjad. Enamasti on nad kasutusel rasketehnikal, kuid neid leidub ka pikapidel ja väikebussidel.

Corvette ja mõned teised tootjad kasutavad enda sõidukites ka süsinikkiust või teistest komposiitmaterjalidest tehtud lehtvedrusid. Tavaliselt kestavad lehtvedrud terve sõiduki eluea.

Lehtvedrude peamised eelised:

• Kannatavad palju kaalu
• Summutavad võnkeid kiiremini, kui spiraalvedrud
• Vähem kuluvaid osi, kestavad kauem
• Odavad toota (kallimad, kui spiraalvedrud, kuid odavamad õhkvedrustusest)
• Progressiivne vedrustus

Lehtvedrude peamised nõrkused:

• Rasked
• Ei võimalda vedrustuse reguleerimist
• On piiratud ühesuunalisele võnkumisele
• Vähendatud sõidumugavus vedrude jäikuse tõttu

Õhkvedrud

Õhkvedru on sisuliselt kõrge rõhuga täidetud silinder, pall või silindriline kummist lõõts, mis kasutab suruõhu omadusi, et vähendada võnkeid. Esimesed õhkvedrud olid kasutusel juba hobu-kaarikutel ning olid tehtud nahklõõtsast.

Õhkvedrude peamised eelised:

• Reguleeritav sõidukõrgus
• Hea sõidumugavus
• Reguleeritav vedrustuse jäikus

Õhkvedrude peamised nõrkused:

• Kõrged hoolduskulud
• Vähene vastupidavus

Väändevedrud ehk torsioonid ehk torsion bar

Väändevedrud, sarnaselt stabilisaatorile kasutavad sõidu stabiliseerimiseks ära terase omadust taastuda esialgsesse asendisse.

Väändevedru üks ots kinnitatakse liikumatult auto raamile ja teine ots õõtshargi külge. Õõtshark käitub võnkudes nagu kang, mis üles alla liikumisel pöörab väändevedru päri- või vastupäeva. Väändevedru väänleb mööda oma telge, et pakkuda vedrustust.

Väändevedrud olid populaarsed 40-50 aastat tagasi, kuid on tänapäeval küllaltki haruldased. Siiski leidub neid väikebussides, kuna on kompaktsed ning jooksevad pikuti auto all ning ei lisa vedrustusele kõrgust.

Väändevedrusid kasutatakse pigem topeltõõtsaga maasturite esisillas. Näiteks GM sõidukites Ford Ranger, Dodge pikap, Hummer H3 ja Toyota maasturis TLC100.  

Väändevedrude peamised eelised:

• Võimaldavad sõiduki kõrgust kergesti reguleerida
• Vastupidavad
• Võtavad vähe ruumi

Väändevedrude peamised nõrkused:

• Ratta liikumine on piiratud
• Mitte progressiivsed

Erinevad amortisaatorid

Amortisaator on sõidukil selle jaoks, et:

• Summutada vedrustussüsteemi võnkumist – vähendada vedru kokku-lahku liikumisest tingitud “hüplemist” nii manööverdamisel, kiirendamisel kui pidurdamisel
• Tagada ühtlane juhitavus ja pidurdusvõime
• Pikendada teiste vedrustussüsteemi komponentide eluiga
• Tagada rehvide ühtlast kulumist

Kui amortisaatoreid ei oleks, õõtsuks auto kere üles-alla kontrollimatult ja ratas hüpleks pikalt peale igat konarust.

Amorte on põhiliselt kahte sorti, on tavalised amordid ja vedrupüstakud, mil mõlemal on omakorda mitmeid variatsioone.

Amortide ja/või vedrupüstakute seisukord on kriitiline sõiduki juhtimisomaduste säilitamiseks, kuna tagavad ratta pideva kontakti teega. Kõik kaasaegsed amordid on progressiivsed, mis tähendab, et mida kõvemini amorti kokku surutakse, seda rohkem ta vastupanu osutab.

Füüsikalisest vaatepunktist võib öelda, et amort on suletud süsteemiga pump, mille ehitus summutab liigset võnkumist muutes liikumisenergia soojusenergiaks.

Tasub meeles pidada, et amorte tuleb alati vahetada, sarnaselt rehvidele, paarides, kas esimesed, tagumised või täielikult.

Tagasilla amordid

Nivooamort ehk kahetoruline õliamort ehk twin-tube shock absorber

Kõige tavalisem auto amort on kahetoruline õliamort, mis koosneb kahest kattuvast torust, mille vahel on klappsüsteem. Sisemise, õliga täidetud, silindri sees liigub edasi tagasi peenikeste läbilaskeklappidega kolb.

Need torud majutavad õhukindlat silindrisüsteemi, mille kokku ja lahku surumine (tee ebatasasustest) tekitab eri avaustes vaakumit või ülerõhku. See rõhumuutus surub omakorda hüdraulilist õli läbi klappsüsteemi, mille avauste suurus reguleerib rõhu muutuse kiirust ja sujuvust. Õli aitab hõlbustada süsteemi liikumist, kui ka hajutada silindri hõõrdumisest tekkinud energiat.

Seda sorti amortide Achilleuse kand peitub liiga ägedas töös. Nimelt, kui õli muutub liiga kuumaks ja surutakse läbi peene klappsüsteemi, eraldub õlist selles lahustunud hapnik ning õlisse tekivad mullid.

Kuna hapnikku saab kokku suruda, aga õli mitte, väheneb süsteemi võime õliga efektiivselt võnkeid vähendada. Lisaks, kuna õhumullid läbivad klappsüsteemi palju kiiremini kui õli, hakkab amort liikuma ebakorrapäraselt.

Õli vahutamise takistamiseks lisatakse õlidesse ka lisandeid, kuid seda tehakse enamasti vaid kvaliteetsemate amortide puhul.

Veidi tehnilisem ülevaade amortisaatori ehitusest:

Kahetoruline gaasiamort ehk twin-tube gas shock absorber

Tänapäeval kõige levinumad amordid on kahetorulised madalrõhugaasiamordid, rahvakeeli lihtsalt gaasiamordid

Gaasiamorti taastatakse reguleeritud hulga lämmastikugaasi lisamisega. Kõrgem rõhk amordis (ca. 8 – 12 bar) tõstab õli keemistemperatuuri ja vähendab mullide teket.

Lämmastikku kasutatakse amortides mitmel põhjusel, kuid peamised on, et lämmastik ei reageeri ühegi amordi komponendiga ja paisub soojenedes õhust oluliselt vähem ning ühtlasemalt, mis tagab amortisaatoris stabiilse sisemise rõhumuutuse. Lämmastikul on ka suurem tihedus kui õhul, mis võimaldab amortidel püsida kauem vajaliku rõhu juures.

Suruõhku ei saa ühe või kahetorulises amordis kasutada, kuna õhus leidub hapnikku ja vesinikku, mis võivad kõrgrõhuga olukordades moodustada veepiisakesi ning vähendada amordis oleva õli efektiivsust.

Suures plaanis on selle amordi ehitus sarnane eelnevalt kirjeldatud nivooamordile, kuid erineb 2 asja osas:

• välimise toru ülaosas on õhu asemel 2.5-8 bar. rõhu all lämmastikku
• kolvivarre tihend on keerukama, mitme huulega, ehitusega, et vältida mustuse sisenemist ja õli lekkimist.

Ühetorulised kõrgsurve-gaasiamordid ehk monotube gas shock absorber

Sarnaselt kahetorulisele, töötab ühetoruline ka õlis edasi-tagasi liikuva kolviga, kuid erineb selle poolest, et tal puudub kahetorulise seesmise toru põhjas olev klapisüsteem.

Ühetorulisel on toru põhjas kolb, mis on ühelt poolt ümbritsetud gaasiga ja teiselt poolt õliga. See kolb on iseseisev amordivarrest ning liigub edasi-tagasi vaid õli ja gaasi survel.

Selle kolvi põhiülesanne on hoida õli ja gaasi segunemast ning tekitada gaasist n.ö. survepadi, mis käitub vedruna. Gaasi pidev surve kolvile tagab amordi kohese reageerimise ning kuna puudub peenike klappsüsteem, kaob selle süsteemiga õli survestamisest tingitud õhu vahutamise võimalus.

Seda sorti amort on reeglina kallim, kuna on palju efektiivsem ja töökindlam. Enamasti kasutatakse seda pigem maasturitel, sport- ja võistlusautodel.

Hüdropneumaatlised amordid ehk hydropneumatic suspension

Seda sorti amordid tuginevad nii hüdraulikale ja pneumaatikale, ehk siis nii gaaside kui vedelike omadusi ära kasutavale süsteemile, kus õhu surve toimib vedruna ja vedelik summutab võnkeid.

Kõige paremini mõistab seda süsteemi allolevatest videotest:

Head näited selle vedrustuse kohta on veel Citroën C6 ja Citroën C5 näitel.

Stabilisaator ehk sway või anti- roll bar

Kurvis mõjub autole pöördliikumisest tingitud tsentrifugaaljõud, mis üritab panna autot rulluma. Tsentrifugaaljõu neutraliseerimiseks on autol stabilisaator või stabilisaatorid, mis aitavad hoida sisemist külge kontaktis maapinnaga.

Stabilisaator ise on painduv varras, mis on kogu sõiduki silla ulatuses ning ühendab ühe telje mõlema poole vedrustuse elemente (McPherson geomeetria puhul amortisaatori püstakuid), või õõtsasid. Stabilisaator on loodud väändudes kandma ebatasasusest tingitud võnkumist üle teisele teljele. Selle stabilisaatori varda väändliikumine toimib vedruna, mis ühtlustab sõiduki destabiliseerimisele/rullumisele kulunud energiat. Mida jäigem stabilisaator, seda kindlam sõit ja parem juhitavus.

Stabilisaator koosneb stabilisaatorvardast ja tugivarrastest ehk stabilisaatori kontidest. Need on peenikesed püsttorud, mida peab küllaltki tihti vahetama. Vahetuse hind on umbes 20-30 eurot.

Esisilla vedrustus

Seni oleme arutanud kuidas vedrud ja amordid töötavad individuaalselt, et toetada auto kaalu ja summutada võnkumist. Kuna enamikul juhtudel on esimesed rattad loodud keerama ja tagumised mitte, töötab tavalise auto vedrustussüsteem kahe iseseisva, esi ja tagasilla, süsteemi põhjal.

Kui esisillal kasutatakse McPherson geomeetriat siis on esisillal vedrupüstakud ja tagasillal tavalised, eelpool mainitud amortisaatorid ja vedrud. Muu geomeetria puhul kasutatakse ka ees vedrusid ja amorte.  

Mis on vedrupüstak ehk strut

Tavalise amordi puhul käitub vedru auto tugipostina ning amort vaid summutab auto võnkumist/kaalujaotuse muutumust.

Teine amordi tüüp on vedrupüstak, mis lisaks amordi funktsioonile käitub nagu tugisammas ja hoiab ratast õiges asendis/õige nurga all. Kui tavaline amort koosneb ühe või kahetorulisest amortisaatorist ja vedrust, mis võivad olenevalt süsteemist asetseda nii koos või lahus, siis vedrupüstakul on need kaks asja ühendatud üheks komponendiks.

Populaarsemad vedrustuse geomeetriad

MacPhersoni vedrupüstak ehk MacPherson Strut

Tänapäeval on Euroopa pärituolu autodes kahtlemata kõige rohkem kasutusel olev esisilla vedrustus on MacPhersoni vedrupüstak. Selle süsteemi kaalu kandvaks osaks on põhiliselt vedrupüstak-tüüpi vedrustus, mis on kombineeritud vedru sees majutatud amortisaatoriga. Vedrustuse ülemine kinnitus käitub ka pöördteljena, et rooliga pöörates liiguks kogu vedrustus ratta suunas.

McPherson lahtivõetnua 

Topeltõõtshark vedrustus e. double-wishbone suspension

Teine populaarsem vedrustuse geomeetria on topeltõõtshark, ehk double wishbone ühendus, mis kasutab ratta positsioneerimiseks kahte paralleelset ühendust. Mõlema telje topeltõõtshargid on ühendatud kahe kinnitusega auto raami külge ja vardaga roolimehhanismi külge. Topeltõõtshark majutab amortisaatorit ja keerdvedru.

Topeltõõtshargiga on võimalik saavutada palju paremat juhitavust kuna selle ehitus võimaldab reguleerida auto külgkallet palju täpsemalt ja  minimaliseerida kaalu ülekannet ühelt teljelt teisele. Kuna suurematel autodel on massikese kõrgemal ja kaaluülekanne on suurem, on topeltõõtshark neil tavaline nähtus.

Sillatalad

Sillatala on autol ühe telje rataste vaheline liigend. Olenevalt ehitusest võimaldab sillatala ühe telje erinevate rataste kaldenurkadel liikuda kas üksteisest sõltuvalt või sõltumatult.

Pooltelg (näha ülal oleval joonisel) võimaldab rataste sõltumatut üles-alla liikumist.

Taga- ja nelikveolistel sõidukitel on tagumiste pooltelgede vahel reduktor või peaülekanne, mis kannab pöördemomendi ratasteni ning võimaldab sõiduki pööramisel reguleerida sisekurvis olevat ratast aeglasemaks ja väliskurvis olevat ratast kiiremaks.

See lubab pööret ilma, et pööramissuuna väline rehv peaks suurema pööramisraadiuse tõttu lohisema. Lähemalt saab jõuülekandest lugeda meie postitusest jõuülekanne- cvt-, manuaal- ja automaatkäigukast.

Olenevalt kas telje sillatala on jäik või mitte (terviklik telg või pooltelg) võimaldab see auto rataste iseseisvat kohendumist kere kaldenurgaga või mitte.

Sillatala kinnitub auto kere külge ja selle külge kinnituvad omakorda õõtshoovad.

Õõtshoovad

Õõtshoob on metallist hoob, mille ühes otsas on šarniir ja teises otsas tavaliselt kummipuks.

Õõtshoovad on vedrustussüsteemi kinnituslülid käändmiku, raami ja roolisüsteemi vahel. Igal rattal on 2 õõtshooba, ülemine ja alumine. Nad võimaldavad ratastel püsida joondus auto raamiga ning aitavad isoleerida sõidukit teepõrutustest.

Õõtshoobasid tuleks õlitada korralistel hooldustel.

Kummipuks

Kummipuks on liikuvate metallosade vahel olev kummist pehmendus. Ülaloleva õõtshoova pildi peal on näha 3 kummipuksi.

Kummipuksid kuluvad olenevalt teedeoludest läbi 5-10 aastaga. Auto pikaajalisema tervise ja kindluse mõistes soovitame neid kontrollida kord paari aasta tagant ja olenevalt teedeoludest vahetada 3-5 aasta või u. 50 000 – 100 000 km. tagant.

Mida ebatasasematel teedel liigeldakse, seda tihedamini peaks kummipukse vahetama.

Käändmik  ehk käändtelg

Käändmik on keskpunkt, mille suhtes saab ratas koos pidurikettaga ümber käändtelje liikuda. Käändmiku külge ühendub vedrupüstaku ülemine ja alumine varras või MacPherson vedrupüstaku puhul üksikvarras. Sõidu ajal peaks käändmik olema teepinnaga võimalikult paralleelselt, sest vedrustuse kujundus ja geomeetria on loodud hoidma rehvi teega võimalikult stabiilselt kontaktis.

Šarniirid

Vedrustus on loodud tee kulgemisega liikuma üles-alla. Vaba üles-alla liikumine saavutatakse vedrustussüsteemil liigestega, ehk šarniiridega. Šarniirid on ühendusteks telje ja rataste vahel ning kinnituvad käändmiku külge. Šarniir koosneb pesast ja kuulliigendist, mis võimaldab kolmemõõtmelist liikumist.

Kuulliigend

Tänapäevane kuuliigend on ühekordse õlitusega metall-liigend metallist pesas, mille eluiga on sõltuvalt teedest ja sõidustiilist 100 000 – 240 000 km.

Enamikel uuematel kuulliigenditel on kinnine ehitus ning neid on kasutuse lõpuni ühe määrdega töödeldud. Vanematel sõidukitel ja mõnel uuemal veoautol on kuulliigendites määrdenippel, mille kaudu saab määret lisada.

Rehvi kaldenurgad

Auto rataste seadenurkadest saab lähemalt lugeda meie postituses Sildade reguleerimine 3D sillastendiga.

Tüüpilised probleemid ja nõuanded

Amortisaatorid

Amortisaatorid ja vedrupüstakud võivad ajapikku tühjaks lekkida ja auto juhitavusele negatiivselt mõjutada. Kui auto vetrub liialt künklikel või auklikel teedel ja/või kaldub kurvides liialt, viitab see vigastele amortisaatoritele.

Lekkivad amortisaatorid

Kuna enamus amorte töötavad hüdraulilise vedelikusüsteemi baasil, kaasneb oht, et ajaga võib vedelikku lekkida. Reeglina tunneb hüdraulilise amordi õli lekkimise ära õlisest amordist.

Kuidas amordi seisukorda kontrollida?

Seisukorra kergeks kontrollimiseks saab võimalusel ise heita pilgu auto põhja alla ja otsida amortisaatorilt lekkinud õli (tolmukatte all). Kui amortisaator lekib, vajab ta reeglina vahetamist. Auto omanikujuhendis on tavaliselt kirjas vedrupüstaku ja/või amortisaatori eeldatav eluiga, tavaliselt 90 000 – 120 000 kilomeetrit, olenevalt sõidustiilist ja teedeoludest.

Hea viis kuidas ise auto amortisaatoreid käega kontrollida, on pressides oma autot alla ühest nurgast ja jälgida mitu korda auto üles-alla võngub – kui üle 2 korra, siis on amortisaatorid läbi. Nii tasuks vähemalt kord kahe kuu tagant kõik auto nurgad läbi käia.

Läbikuluvad kummipuksid

Stabilisaatori puksid ja püstvarraste otsakinnitused võivad kuluda ja anda endast märku veermikust tuleva kolinaga. Enamjaolt on tegemist võrdlemisi odavate komponentide ja vahetusega, kuid sõltuvalt sõidukist võib ligipääs nendeni keerukaks osutuda. Sellest ka mõningatel juhtudel krõbedam hind.

Šarniiride kulumine

Kulunud šarniirid annavad endast samuti märku veermikust kostuva kolinaga. Kuna tegemist on ratta siduva elemendiga, mille purunemise korral kaotab ratas on loomuliku tööasendi, võib õigeaegsel ignoreerimisel tagajärg olla küllaltki kurb.

Ennetav hooldus

Veermiku, nagu iga auto süsteemi puhul, kehtib tõde, et mida varem päästad, seda rohkem säästad.

Igapäevakasutuses tasub kindlasti auto juhitavust täheldada, et oskaksid selle muutustele tähelepanu pöörata. Kui märkad, et juhitavus on kuidagi halvenenud, tasuks lasta teeninduses veermikule pilk peale visata. Samuti tasub pöörduda autoremonditöökotta igasuguse kahtlase hääle või kolina kostumisel auto alusküljelt.

Sõiduki veermik tuleks lasta kontrollida põhjalikult vähemalt iga korralise hoolduse raames. Samuti tuleks kontrollida amortisaatorid ja vedrupüstakud, et ei oleks lekkeid.
Kuigi paljude autotootjate poolt on nende korraline kontroll lausa hooldusjuhendisse sisse kirjutatud, tasub hooldusesse viies seda kontrolli alati eraldi mainida.

Veermikku kontrollitakse küll ka tehnoülevaatuste raames, kuid arvestades, et mõnel intervallil on viletsal teekattel läbisõit küllaltki suur, jõuab kahe-kolme-aastase tehnoülevaatuse vahel veermikuga nii mõndagi juhtuda. Enese ja auto turvalisuse mõistes tasub olla hoolas – täna säästetud kopikad homme tervist tagasi ei osta.

Kuigi enamik tänapäeva autodel kasutatvad veermiku komponendid on hooldusvabad ehk mitte määritavad, tasuks vanemate autode puhul aeg-ajalt mehhaanikul paluda siiski osi määrida. Samuti oleks soovitatav vähemalt kord aastas (nt. suverehvide allapanekul) üle kontrollida ka sildade geomeetria ja vajadusel reguleerida. Õigesti reguleeritud veermik tagab parema teelpüsivuse ja peaaegu kõikide veermiku osade pikema eluea.

Kokkuvõtteks

Auto vedrustussüsteem on läbi aja arenenud küllaltki lihtsast nahklõõtsast ja lehtvedrust koosnevast süsteemist vägagi keeruliseks süsteemide kogumikuks.

Tänapäeva vedrustussüsteemiks on rehvide, rehvis oleva õhu, õõtsade, varraste, vedrude, amortisaatorite ja liigendite kogumik, mis võimaldab rataste fikseeritud, kuid sõiduki kerest peaaegu sõltumatut liikumist. Teisisõnu, kõigi nende kriitiliste osakeste koordineeritud koostöö tagab meile teel ühtlasi nii mugavuse kui ka turvalisuse.

Vedrustussüsteemi ja veermiku eest tuleb regulaarselt hoolt kanda! Muidu kannatab halvimal päeval seetõttu kellegi elu ning paremal vaid rahakott ja sõidumugavus!

Kui oled otsast lõpuni lugenud selle postituse, siis meie müts on maas Sinu ees. Loodan, et said targemaks või said kinnitust oma senistele teadmistele.

Kui leidsid siit huvitavat või kasulikku infot, ole meheks või naiseks ja jaga seda ka teiste huvilistega.

Sujuvat sõitu ja turvalist teed!