Auto kütusesüsteemi töökord ja tüüpilised probleemid

Sarnaselt meile, vajavad meie mehhaanilised organismid toimimiseks toitu ja õhku ning tuuma käitamiseks sädet või rõhku. Kuid erinevalt meile, on meie mehhaanilistel sõprade toitesüsteemis energia vabanemine käsu peale ja märksa äkilisem ning energiarikkam. Kasutuse järjestuse järgi on kõige tuntuimas mootoris, ehk sisepõlemismootoris kolm enim levinumat kütusteliiki bensiin, diislikütus ja gaas.

Sisepõlemismootori kütusesüsteemi võib väga hästi samastada inimese veresoonkonnaga, kuna selle põhilised funktsioonid on mootorile kütuse varustamine ja hoiustamine. Sarnaselt veresoonkonnale on süsteemil südameks kütusepump, veenideks kütusevoolikud ja neerudeks kütusefilter ning kui üks nendest üles ütleb, on tagajärjeks süsteemi seiskumine.

Kui teha kütusesüsteemile lihtne ja kokkuvõtlik ülevaade saab see alguse sõiduki kütusepaagist, kust kütus pumbatakse läbi filtrite kogumiku mootori põlemiskambrini. Diiselkütust kasutavate mootorite puhul läbib kütus ka veel lisaks vee-eraldi, mis imab diislite kütuse seest kõik niiskuse.

Pealt näha tundub see süsteem küllaltki lihtne, kuid tegelikkuses on süsteem tunduvalt keerulisem ning mõistmaks seda põhjalikumalt, vaatame selle eraldi osi veidi lähemalt.

Kütusepaak

Iseenesest üsnagi otsekohene konteiner – õhukindlast tihedast polüetüleenist, terasest või alumiiniumist paak, mis majutab reeglina ka kütusepumpa ja kütusetaseme andurit.

Viimasel aastakümnel on kütusepaagid vaid veidi keerulisemaks muutunud, kuna nüüd asub mitmetel markidel paagi sees, lisaks andurile, kütusepump ja mõned heitgaaside/aurude retsirkuleerimise ja lekkimisvastased mehhanismid.

Kütusepump

Kütusepump on elektriline pump, mis asub reeglina kütusepaagi sees.

Bensiinimootoritel on bensiinipump enamasti kütusepaagi sees ning toimetab kütuse paagist kütusepihustiteni

Diiselkütuse mootoritel on tänapäeval paagis kütuse toimetamiseks etteandepump, mis pumpab kütuse kõrgsurvepumbani, kus diislikütus laetakse kõrge rõhu alla ning edastatakse kütusepihustiteni, mis pihustavad kütust põlemiskambrisse.

Vanematel diislitel on kütusepump kõrgsurvepumba sees.

Kütusefilter

Puhas kütus on mootori jõudluse ja tervisliku toimimise jaoks hädavajalik.

Kütuse puhastus algab jämefiltrist, mis asub paagis ning takistab kõik piisavalt suured ebapuhtused süsteemi sattumast. Enamik bensiinimootoritel asub kütuse jämefilter paagis ning on eluaegne ja ei nõua vahetust.

Reeglina ummistavad igasugused kütuse ja süsteemse kulumise ebapuhtused kütuse peenfiltri. Sestap on peenfilter loodud olema vahetatav ning on seetõttu kõige sagedamini tehtud paberelemendist ja vahest ka terasvõrest või sünteetilisest materjalist, viimased on enimlevinud jõudlussõidukitel/võistlusautodel.

Kütusefilter on asetatud sageli kas vahetult pärast või enne kütusepumpa, vahest mõlemat.

Kuna diiselmootorid ei salli üldse vett, on nendele lisaks kütusefiltrile ka vee-eraldi, mis on kas integreeritud kütusefiltrisse või sellest eraldi. Vee-eraldi eraldab diislikütusest niiskuse täielikult.

Kaaseaegsed sissepritsesüsteemid

Kaasaegsetel autodel on kütuse sissepritseks kütusepihustid ehk mehhanismid, mis piserdavad kütuse põlemiseelsesse, atomiseeritud, olekusse. Kütusepihusti on viimne lüli enne kütuse põlemist.

Kõrgrõhuline kütuse sissepritse

Kuna elektrooniliste süsteemide täpsus ja vastupidavus on tõusul ja hind langusel, kasutavad pea kõik tänapäeva mootorid elektrooniliselt ajatatud kõrgrõhulist sissepritset, mida kontrollib mootori juhtplokk/arvuti.

Kuna elektroonilised sissepritse süsteemid tuginevad anduritele, on kütuse ja õhu segu mootoris palju paremas suhtes, kui vanematel mehhaanilistel süsteemidel. Kütuse sissepritse kontrollimine arvutiga võimaldab kütuse piserdust ajatada palju täpsemalt tagada kütuse põlemisvalmidust õigel hetkel.

Kõrge rõhk piserduse hetkel aitab hoida kütust võimalikult atomiseerituna. Atomiseeritud kütus on siin kontekstis peen homogeenne segu, mille süttimine on palju ühtlasem ja tagab suurema, efektiivsema ja täielikuma põlemise. Ehk mida kõrgem on pihustusrõhk, seda peenemaks kütust pihustatakse ja seda puhtamalt ja täielikumalt kütus põleb.

Kütusepihusteid on tänapäeval põhiliselt kolme tüüpi:

• Mono-pritse ehk Throttle body – Tehnoloogiliselt kõige vanem ja odavam kütusepihusti, kütus piserdatakse vahetult enne põlemiskambrit olevasse klappsüsteemi
• Jaotatud ehk multi-point sissepritse MFPI (Multi-Point Fuel Injection) – kütus piserdatakse sisselaskekollektoris iga silindri sisselaske klapi ette või peale. Kütusepump toodab 3.5-5 bar´i rõhku ja kütuserõhu regulaator tagab, et kütuse rõhk piserduse hetkel oleks 3 bar´i.
• Otsesissepritse ehk Direct Injection – kõige uuem, efektiivsem ja heitgaasivaesem sissepritse. Kuna kütus piserdatakse ilma õhuga segamata, suudab õhk ja kütus esmalt silindrit jahutada ja seeläbi saavutada kolmest kõige parema termodünaamilise efektiivsuse.

Otsesissepritse puhul saab iga silindri kütusepihusti kütust silindripeade kohal olevast kütuse ühisanumast (ingl.k common-rail). Kõrgrõhuliste, arvutiga kontrollitud, pihustite abil on kütuse homogeensus ja sissepritse ajastus ning sellest tulenev energiahulk palju kütuseefektiivsem kui teistel kaasaegsetel kõrgrõhulistel sissepritsetel, rääkimata vanematest mehhaanilistest süsteemidest.

Lisaks on otsesissepritse puhtama põlemise eeliseks vähem kahjulikke heitgaase, kui teistel süsteemidel. Küll aga on otsesissepritse kolmest kõige kallim.

Olles 2008. a. kasutusel vaid 2.8% tootluses olevatest autodes ja 2015. a. juba 45% autodes, on kõrgrõhuline bensiini otsesissepritse saanud viimase aastakümnega kõige populaarsemaks sissepritsesüsteemiks.

Kaaseaegsed, kõrgsurve otsesissepritsega süsteemid on nii diiselkütuse kui ka gaasi- ja bensiinimootoritel ehituse poolest väga sarnased. Sissepritse rõhk võib olla kuni 3000 bar´i (võrdluseks, tavaauto rehvirõhk on 1.9-2.2 bar´i).

Kui kütuserõhk on nii suur ja pihusti piisavalt kiire, saab efektiivsemaks põlemiseks ühe töötsükli jooksul kütust mitu korda pihustada. VW-grupi uutel TSFI mootorite kütusepihustid võivad kütust pihustada kuni 3 korda ühe töötsükli jooksul. Esmane, minimaalne kütusepihustus on pilot injection, ehk eelpritse, mis läheb liigse hapniku tõttu küllaltki kergesti põlema. Seejärel pihustatakse põlemiskambrisse põhikogus, mis süttib eelpritse põlemise tõttu kiiremini, kui muidu. Vajadusel pritsitakse lõpus veel väike lisakogus, mis põleb lõpuni väljalaskesüsteemis ning ajab katalüsaatori kuumaks ja põletab tahmafiltri puhtaks.

Katalüsaator peab olema kuum kuna enamus katalüüsmuundureid vajavad üle 400 kraadist kuumust, et neutraliseerida kahjulikke heitgaase.

Otsesissepritse eelised:

• Parem kütuseefektiivsus/võimsus
• Ühtlasem ja seetõttu vähemkahjulikum põlemine
• Ühtlasem mootori töökäik

Diiselmootorid

Sarnaselt bensiinimootoritele/ottomootoritele on tänapäeval ka enamikul diiselmootoritel otsene sissepritse (v.a. mõned traktorid), kus piserdatakse kõrge rõhu all kütus otse põlemiskambrisse.

Vanemad kütusesüsteemid

Vanemad bensiinimootorid

Vanemate bensiinimootorite kütusesüsteemiks on karboraator, millel on kütuse piserdus on mehhaaniline ning tugineb mootorisse sisenevale õhuvoolule. Kütuse kogust, mis piserdatakse mootorisse, reguleerib pneumaatiline süsteem. Pneumaatika on gaaside mehhaaniliste omadustega tegelev rakendusteadus ning karburaatoris kasutatakse kütuse piserdamiseks alarõhku/vaakumi ja kitsenevaid torusid, et läbi rõhumuutuse reguleerida silindrisse piserdatava kütuse kogust.

Karburaator

Karburaatorite üks suurimatest miinustest modernsete sissepritsesüsteemide ees on paljude tingimuste mittearvestamine ja seetõttu ebatäpne kütuse doseerimine ja kütuse liiga “klompis” konsistents põlemise hetkel. Tänapäevastel, sissepritsega, mootoritel on kütus piserdatud palju suurema rõhu all ning põleb palju kiiremini ja täielikumalt ning annab seetõttu rohkem energiat.

Elektroonilise juhtimisega karburaatorid

Enne sissepritsesüsteemide tekkimist oli vahetehnoloogia, mis põhines karburaatoril ülesehitusel, kuid mitmed mehhaanilised protsessid olid asendatud elektroonilistega. Sestap oli see vahetehnoloogia efektiivsem vaid vanade protsesside täpsustamisel ning polnud midagi revolutsioonilist.

Mehhaaniline sissepritse

Karburaatorijärgsetel vanematel bensiinimootoriga autodel oli pideva sissepritsega kütusepihustid, kus kütust piserdati kogu mootori töötamise ajal järjest. Kütuse sissepritse kogust reguleeris kas mehhaaniline või elektrooniline süsteem – nagu pidevalt tilkuva kraani lahti ja kinni keeramine.

Vanemad diislikütuse mootorid

Varasemad diiselküttesüsteemid tuginesid kaudsele sissepritsele, kus üsnagi lihtsad pihustid piserdasid diisli eelpõlemiskambrisse, mis oli põlemiskambrist toruga eraldatud. Enamasti oli varasematel diislitel iga silindri kütuse sissepritse jaoks eraldi mehaaniline pump, mis pritsis diisli eelpõlemiskambrisse, kus segunes rõhu all õhk ja diislikütus.

Enamikul tänapäevastel otsesissepritsega diiselkütuse mootoritel on, sarnaselt bensiinisüsteemidele, kütuse sissepritse jaotuseks silindrite kohal kütuse ühisanum.

Eelpõlemiskambriga silinder

Eelpõlemiskambriga silinder töötab põhimõttel, et silindri kohal/kõrval vahetus läheduses on väikese ava või avadega ühendatud kamber, mille maht on murdosa silindri kogumahust. Survetakti ajal piserdatakse kütus eelpõlemiskambrisse ja sütitakse. Selle tagajärjel pressitakse aurustatud kütus kõrge rõhu tõttu läbi avade põhisilindrisse, kus toimub suurem põlemine.

Mehhaanilistest süsteemidest on eelpõlemiskambriga mootoritel kütuse ja õhu segunemine äärmiselt efektiivne ning kuna eelkambri temperatuur aurustab kütuse enne põlemist, võivad seda tüüpi mootorid olla, väheste muudatustega, võimelised põletama nii diislikütust kui bensiini.

Kaudse sissepritse eelised:

• Odavam sissepritse mehhanism, sest sisselaske rõhk ei pea olema kõrge
• Kütuse sissepritse koht ja suund pole niivõrd oluline
• Kuna kaudne sissepritse ei avalda niipalju rõhku sisekomponentidele, on mõningatel juhtudel võimalik pea identset mootorit kasutada eri kütuste jaoks – tuleb vaid vahetada ja sobitada mõned uued mootoriosad
• Odavam toota, kuna kütuse piserdamine nõuab madalamat rõhku kui otsesissepritsel

Alternatiivkütused

Vedelgaas/LPG

Gaas on maailmas kolmas kõige levinud autokütus ja selle lühend LPG või LP gas tähendab Liquified petroleum gas ehk vedelpetrooleumi gaasi. Tavaliselt on LPG butaani ja propaani, ehk süsivesinikgaaside, segu, mis saadakse otse maapõuest naturaalsetest gaasimaardlatest või toornafta rafineerimisel bensiiniks. Bensiiniga võrreldes toodab gaas tumbes 85% vähem heitgaase.

Gaasisüsteemi on lihtsam paigutada bensiinimootoritele, kuna sädemega süüteks vajalikud komponendid on juba olemas.

Gaasisüsteeme on põhiliselt 3 erinevat tüüpi ja 5 põlvkonda.

Gaasisüsteemide erinevad tüübid:

• Aurusti ja segistil põhinevad mehhaanilised gaasi süsteemid
• Aurusti ja sissepritsel põhinev gaasi süsteem
• Gaasi elektrooniline sissepritse vedelfaasist
  

1. põlvkond – auruti ja segistil põhinev mehhaaniline süsteem

Pärit juba 1940-ndatest, on aurustil ja segistil põhinev süsteem vanim autogaasi süsteem. Süsteemi keskseteks komponentideks on aurusti, mis muudab vedelikku gaasiks ja gaasisegisti, mis segab gaasiaurud siseneva õhuga vahetult enne sisselaskeklappi.

Kasutatakse sõidukitel, millel puudub lambda andur ja katalüütiline neutralisaator ning on karburaatoriga ja omavad vähe elektroonikat.

2. põlvkond – aurustil ja segistil põhinev elektrooniline süsteem

Süsteem on enamjaolt sarnane 1. põlvkonnale, kuid pärast aurustit on elektrooniline dosaator, mis lambda anduri väljalaskegaaside näidu põhjal saab väga täpselt reguleerida segistisse mineva gaasi rõhku. Elektrooniliste komponentide tõttu on 2. põlvkond esimesest kuni 2 korda kallim, kuid ka märksa kütuseefektiivsem. Selle põlvkonna süsteemid toimivad hästi monopritsega sõidukites, kuid on probleemsed hargpritsega autodes.

Kuna gaas ja õhk on sisselaskekollektoris juba segunenud, on selle põlvkonna süsteemidel olnud oht, et hargpritsega süsteemides võib põlemine toimuda sisselaskekollektoris ning hävitada õhupuhasti või plastikust sisselaskekollektori.

3. põlvkond – kaudne sissepritse

Sarnane süsteem 2. põlvkonnale, kuid suurim erinevus seisneb gaasi juhtimises lähemale põlemiskambrile, nimelt vahetult enne sissepritseklappi. Selle erinevuse tõttu pole 3. põlvkonna süsteemil ohtu, et gaasi ja õhu segu põleb sisselaskekollektoris.

Täpsus ja efektiivsus jääb 2. põlvkonna seadme tasemele, kuid hind on märgatavalt kõrgem.

4. põlvkond – hargpritsega süsteem

Sarnaselt tänapäevastele bensiinisüsteemidele, juhitakse gaas paagist põlemiskambrite juures olevate pihustiteni. Igal silindril on oma pihusti ning igat pihustit juhitakse sama silindri bensiinipihustile mõeldud signaaliga. Selline süsteem tagab seni kõige sujuvama, muutumatu ja efektiivsema mootori töö kütuse vaheldumisel bensiinilt gaasile ja vastupidi.

4. põlvkonna süsteemidel on kaotatud ka kõikide eelnevate põlvkondade süsteemide ohud ja miinused.

5 põlvkond – gaasi sissepritse vedelfaasist

Uusim gaasi sissepritse süsteem, mis sarnaneb enim tänapäevastele bensiini sisselaske süsteemidele, kus LPG vedelik piserdatakse otse sisselaskekollektorisse ning juhitakse sealt otse põlemiskambrisse.

Kuna sisselaskekollektorisse piserdatav “gaas” on vedelfaasis, aurustub see koheselt ja jahutab kollektoris ja põlemiskambris olevat õhku, suurendab surveastet ja saavutab seeläbi parema termodünaamilise efektiivsuse ja võimsuse.

Sageli häälestatakse selle süsteemiga mootoreid kahjustuste vältimiseks nõrgemaks. Lisaks võimsuse ja kütuseefektiivsuse paranemisele on vedelfaasi sissepritsel ka vähem heitgaase kui aurusti või segistiga süsteemidel.

Naturaalgaas ehk CNG/LNG

CNG süsteemid on pea identsed LPG süsteemidele, kuid varieeruvad põhiliselt kütuse hoiustamise tehnoloogiad.

CNG on rohkem levinud idamaades ning selle lühend tähendab Compressed Natural Gas ja LNG Liquified Natural Gas. 2015. aasta seisuga oli maailmas 22.7 miljonit CNG-d kütusena kasutavat sõidukit.

CNG on puhas metaan ning kuigi LPGs on ka metaani, ei tohi CNG-d ega LNG-d kasutada LPG süsteemis, kuna süsteemide rõhud ei ole kaugeltki samad. Kuigi CNG-d on võimalik hoiustada LPG süsteemis, on tulemuseks põhimõtteliselt pommi otsas ringi sõitmine.

CNG ja LNG hoiusüsteemid on veidi keerukamad LPG omad, sest CNG vajab konteinerit, mis kannataks 200-250 bar´i suurust rõhku (tavasõiduki rehvis on umbes 1.9-2.2 bar) ja LNG kontenerit, milles seda saab hoida -162° kuni -128° kraadi vahemikus.

Biodiisel

Biodiisel on taimeõli või loomse rasva baasil toodetud diiselkütus, mida võib põletata tavalises diiselmootoris.

Toodetakse tavaliselt taimeõli (soja,raps jms.) või loomsete rasvade reageerimisel alkoholiga.

Alkohol kütusena

Metanooli ja etanooli kasutatakse biokütusena ning seda saadakse läbi kõige tavalisema alkoholi tootlusprotsessi, ehk kääritamise.

Kuigi mõlema metanooli (15.8 MJ/l) ja etanooli (21.1 MJ/l) energiaväärtus on bensiiniga (32.6 MJ/l) võrreldes madalam, on nende põletamisel saadud kasutatav energiahulk tööefektiivsem. Lisaks tekib etanooli ja metanooli põlemisel palju vähem kahjulikke heitgaase.

Brasiilias müüdud autodel on “Flex” kütusesüsteem, mis lubab mootoris põletada nii etanooli kui bensiini.

Tüüpilised probleemid

Kui kütusesüsteem on vigane, avaldub see reeglina kas halvas käivitumises, ebaühtlases mootori töös, langenud jõudluses, ebaharilikes heitgaasides või kõrgenenud kütusekulus.

Lekkiv kütusesüsteem

Alati tuleks jälgida, et kütusesüsteem oleks lekkevaba. Kui on tunda kütuse lõhna või on näha sõiduki all kütuse loiku, tuleks sõiduk koheselt mehhaaniku juurde toimetada.

Ummistunud kütusefilter

Kütuse õige puhtuse ja läbilaske tagamiseks peaks kütusefiltrit vahetama vastavalt auto tehasejuhendis kirjutatule. Kütusepumba ummistumisele võib viidata suurematel kiirustel mootori puterdamine või mootori keeldumine käivitumast.

Ummistunud katalüsaator

Ajapikku langeb kataküsaatori efektiivsus, kuna sinna satub põlemata kütust ja õli. Harvem nähtus on katalüsaatori ummistumine, millest annab märku kütuseökonoomsuse langus, kiirendusvõime kadumine ja auto problemaatiline käivitus.

Lambda andur ja õhukulumõõdik

Pika töö või süsteemse vea tagajärjel võivad nii õhukulumõõdik kui ka lambda andur mingi hetk hakata valetama või lakata töötamast.

Surev või surnud õhukulumõõtja toob esile enamasti vaese segu moodustumise, ehk auto puuduliku kiirendamise, gaasipedaalile vajutamisel puterdmise ja sisselaskes kuuldavaid pauke.

Surnud, või poolsurnud hapnikuanduri mõju avaldub rikkas segus, mis algselt võib isegi parandada auto minekut, kuid viib katalüüsmuunduri kiiresti hauda. Heitgaasid on ka niivõrd ebapuhtad, et ülevaatust auto kindlasti ei läbi.

Tahmunud gaasiklapp

Ajapikku võib gaasiklapp väljaheitegaasidest täis tahmata. Lahendus sellele on gaasiklapi manuaalne puhastus või välja vahetamine.

Bensiinimootorite spetsiifilised probleemid

Kui on käivitusega probleeme, tasub alati esmalt kontrollida süütemehhanismi ning releed, mis edastab elektri kütusepumbani. Kui relee on korras, siis tuleb tõenäoliselt pump välja vahetada.

Bensiinimootori puhul võib viga peituda:

• Puuduliku kütuse või õhu etteande puhul
  • Ummistunud kütuse- või õhufiltris
  • Kütusepumbas
  • Ülelaadimisega mootoritel vigases turbos
  • Karburaatormootoritel karburaatoris
  • Sissepritsemootoritel pihustites või mootori juhtimises ehk andurites või nende omavahelises kommunikatsioonis
• Puuduliku süütesüsteemi puhul
  • Süütepoolis
  • Süütejaoturis
  • Küünlajuhtmetes või küünaldes

Kui vanemate mootorite puhul oli võimalik mitmeid eelmainitud vigaseid süsteeme mõningate baasteadmistega ka ise aianurgas kontrollida, siis autode ja toitesüsteemide kaasaegsemaks ja elektroonilisemaks muutumisega on ka kontrollimine keerukamaks muutunud.

Enamikul juhtudel on süsteemne kontroll manuaalselt pea võimatu, kuna vead on elektroonika ja mootori kompaktsuse tõttu vaid diagnostikaseadmete või arvutite abil täpsustatavad.

Võrreldes vanemate meetoditega aitab see kontrollijal küll palju aega kokku hoida aga suure maksumuse tõttu pole enamus seda tehnikat mõistlik tavamajapidamises omada. Mõne vea täpsustamine võib ka manuaalselt pea võimatu olla, kuid diagnostikaseadmega kulub selleks mõned minutid. Küll aga saab mõningaid vigu tuvastada ka odava hiina elektroonikaga. Sellegipoolest peab diagnostikaseadmega kontrolllimisel teadma, mida teed ja kuidas süsteemi lugeda.

Diiselmootoritele spetsiifilised probleemid

Diiselmootorite puhul tasub väga täpselt jälgida valmistajatehase ettekirjutisi.

Diiselmootorid on tänu oma toitesüsteemi väiksematele lõtkudele ülimalt tundlikud kütuse kvaliteedi suhtes ning sestap on ka neil oluliselt rohkem toitesüsteemidega seonduvaid probleeme, eriti kütuse etteande osas. Näiteks liialt kõrge happe- või veesisaldusega kütust kasutades võivad rikneda kas etteandepump või kõrgsurvepoolel asuvad kõrgrõhupump ja pihustid, mille mõlema remont on äärmiselt kallis.

Uuematel pumppihustite ja ühisanumapritsega mootorite puhul on komponendid küll natukene odavamaks läinud. Diiselmootorite puhul on õigeaegne kütusefiltri vahetus palju olulisem kui bensiinimootoritel. Paljudel uutel bensiinimootoritel polegi enam tavahoolduse raames vahetatavat kütusefiltrit.

Puhas kütus

Ei tasuks tankida päris suvalistes “brändita” maakohtade tanklates, kuna kütuse säilitussüsteemid võivad neil olla vanad või kulunud ja sageli saavad nemad, olles tihti kütuseveoki prioriteedi ja teekonna lõpus, paagipõhjasid. Loomulikult on sama lugu bensiiniga, kuid diiselmootoritel on negatiivsed tagajärjed kergemad tulema ja nende likvideerimise maksumus on oluliselt kõrgem.

Käivitusprobleemid – aku, eelsüüteküünlad ja õli

Diislite käivitamise puhul mängivad ka väga olulist rolli eelsüüteküünlad, aku ja nendevahelised juhtmed ning külmemate ilmadega isegi õli.

Eelsüütesüsteem rakendub süütevõtme poolikul keeramisel ja mida näitab armatuuril spetsiaalne spiraalikujutis ja kollane tuli, tule kustumisel on põlemiskambri temperatuur piisav esmase kütusepahvaku süttimiseks.

Kuna diiselmootoritel on käivitamiseks vaja saavutada teatud pöörded, võib külmast ilmast tingitud õli paksus piisav, et takistada vajalike pööreteni jõudmist.

Vigast eelsüütesüsteemi viitab näidikuplokis pidevalt põlev eelsüütesüsteemi tuluke. Kui soojemate suveilmadega või sooja mootoriga on vigase eelsüütesüsteemiga käivitamine võimalik, siis külmemate ilmadega tihti mitte.

Ajapikku mustunud sissepritsesüsteem

Kuigi kütusefilter puhastab kütuse enamikust mustusest, pääsevad läbi mikroskoopilised osakesed, mis ajapikku kogunevad/kuhjuvad ning võivad häirida kütuse sissepritsesüsteemi tööd.

Olenevalt süsteemist võib selline ummistus või mustus põhjustada kas liiga avatud või kinnist sissepritset, mis tähendab kas liiga rikast või liiga vaest põlemist.

Sissepritsesüsteemi puhastamiseks saab kasutada vastavaid sissepritsesüsteemi puhastavaid kütuselisandeid, mida peaks lisama enne paagi täitmist, kui paak on võrdlemisi tühi. Seda kütuselisandit leidub enamikest bensujaamadest või ehituspoodidest. Soovituslik intervall selle kütuselisandi kasutamiseks on umbes 3 kuni 6 kuud, uuematel sõidukitel harvemini.

Kokkuvõtteks

Kütusesüsteem on varasemalt olnud üheks sõiduki lihtsamatest süsteemidest, kuid mida aeg edasi, seda keerukamaks on see muutunud. Võrreldes teiste süsteemide arenemisega on tänapäeva sisepõlemismootori toitesüsteem vast kujunenud üheks keerukaimaks süsteemiks.

Elektroonika ja tehnoloogia täienemine on ka muutnud autod palju vastupidavamaks ja usaldatavamaks, küll aga on sellega kõigega kaasnenud tavainimese autoalaste teadmiste vähenemine. Eelnev pole üldsegi halb, sest eri süsteemid on aastakümnendite tagusega võrreldes nii keeruliseks muutunud, et auto põhjalik mõistmine ja käitlemine on mitme eriala kogusega teadmised.

Kütusesüsteemi tervislikus toimimiseks soovitame:

• Kasutada sõidukis vaid tehase või omanikujuhendis sätestatud kütust.
• Kasutada iga poole aasta tagant sissepritsesüsteemi puhastavat kütuselisandit.
• Vahetada regulaarselt mootoriõli. Alati tuleks kasutada võimalikult head mootoriõli, kuna õli teeb mootori töö libedamaks ja hoiab süsteemi rohkem puhta ja libedana ning seeläbi pikemalt töökorras.

Kui sulle meeldis see postitus või leidsid siis kasulikku infot, ole meheks või naiseks ja jaga seda ka sõpradega või sotsiaalmeedias.

Suur aitäh ka Aleksei Kazakov-ile abi eest tehnilise sõnastuse osas ja laiade-teadmiste jagamise eest.